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论文方法介绍-自动驾驶汽车的侵权责任承担
时间:2021-04-23 14:11:38

  自动驾驶汽车整个行业在飞速发展的同时带来了诸多的法律问题,难以明确责任主体,侵权因果关系十分繁琐、归责原则适用混乱等。自动驾驶汽车的法律地位,目前有“主体说”、“客体说”这两种学说。关于自动驾驶汽车侵权损害责任的承担,现存有“交通事故责任说”、“产品责任说”等,它们尝试从各个角度对自动驾驶汽车侵权的归责途径进行解释。《侵权责任法》、《道路交通安全法》等法律规则的局限性无法确保被侵权人得到公平的救济。怎样应对自动驾驶技术性创新所带来的挑战,我们可以参考欧美国家相关立法经验。依现有的产品责任以及交通事故责任,结合合理价格策略以及强制保险措施等救济路径,在对被侵权人的救济与技术发展创新中找到利益平衡点。

  一、自动驾驶汽车的基本情况

  (一)自动驾驶汽车的定义与分级

  自动驾驶汽车也称自主驾驶汽车、互联自主汽车、无人驾驶汽车。[Taeihagh Araz;Lim,Hazel Si Min(2 January 2019).“Governing autonomous vehicles:emerging responses for safety,liability,privacy,cybersecurity,and industry risks”.Transport Reviews.pp.103-128.]我们国家对于自动驾驶汽车的定义是指在没有人为控制以及干预的情况下,凭借本身固有的传感器、全球定位系统等人工智能技术实现车辆自主行驶的汽车。[陈晓林:《无人驾驶汽车致人损害的对策研究》,载《重庆大学学报(社会科学版)》,2017年第4期,第79-85页。]自动驾驶系统十分复杂繁琐,它包括自动停车系统、全球定位系统、自动刹车系统等一系列人工智能技术。[陶妍屹:《自动驾驶汽车致损责任研究》,上海师范大学2019年硕士论文。]

  自动驾驶汽车的级别可分为辅助、高级辅助、特定功能、组合功能、高度自动驾驶和完全无人驾驶六种。依靠不同的自主化程度进行分级,自动驾驶汽车自主化程度的最高等级是完全无人驾驶。无人驾驶汽车重点在于没有人类驾驶员的参与,汽车也许没有供人类驾驶员使用的仪器和设备,其在道路上行驶完全由计算机人工智能控制。自动驾驶与无人驾驶是一个由粗到细,由低级到高级的概念,自动驾驶中包含无人驾驶,无人驾驶是自动驾驶模式中的最高等级模式。[陶妍屹:《自动驾驶汽车致损责任研究》,上海师范大学2019年硕士论文。]在最高等级L5的驾驶模式外,自动驾驶汽车真正的操控者是汽车的使用人,即真人。而最高等级的无人驾驶模式下系统结合不同功能的传感器对环境进行监测,如雷达、声纳、全球定位、里程表和惯性测量单元。[陶妍屹:《自动驾驶汽车致损责任研究》,上海师范大学2019年硕士论文。]自动驾驶汽车内部计算机人工智能系统对外部周围的信息进行收集、分析、智能计算并做出合理的解释,然后决策出最优的行驶路径。

  (二)关于自动驾驶汽车等级的划分

  美国汽车工程师学会(SAE International)根据汽车自动化程度的高低进行分类,将汽车分成L0-L5共6个等级,从L1-L5这五个级别是属于广泛意义上的自动驾驶,L5是最高等级的自动化。当汽车的自动化程度达到了L4-L5时,就可以称为无人驾驶汽车,我们所要讨论的也就是L4、L5等级的自动驾驶汽车。对自动驾驶汽车分类的详细情况为L0:辅助驾驶,驾驶人承担所有驾驶的任务;L1:高级辅助驾驶,自动驾驶系统有时可以辅助驾驶人完成部分驾驶任务;L2:特定功能辅助,自动驾驶系统可以独自完成部分的驾驶任务,但驾驶人依然负有注意驾驶的义务,观察车辆行驶时周围的环境,完成剩余的驾驶任务;L3:组合功能辅助,自动驾驶系统不但可以独自完成部分的驾驶任务,而且能自主监测车辆行进过程中的环境,如果自动驾驶系统向驾驶人发出接管的指令,此刻驾驶人应当立即接管汽车;L4:高度自动驾驶,在特殊条件下,自动驾驶系统能够独自完成全部驾驶任务和独立监测车辆行驶的环境;L5:完全无人驾驶,自动驾驶系统可以完全媲美驾驶人,在各种环境下完成全部的驾驶任务。[《教你看懂自动驾驶的6个级别》,搜狐网,2019-07-29 08:58:57.[2020-03-07]https://www.sohu.com/a/329975814_120160251.]从上面的内容中可以看出相应自动驾驶汽车下的人类驾驶员的责任和义务以及自动驾驶汽车的自动化程度高低。自动驾驶汽车在L3等级下曾出现过非常严重的交通事故,2018年3月23日,苹果华裔软件工程师黄伟伦(Walter Huang)在美国加利福尼亚州驾驶特斯拉Model X时,车辆失控撞上道路中央水泥隔离墙,导致车主不幸身亡,事故调查的初步结果显示,黄伟伦当时正一边开启特斯拉Autopilot自动驾驶辅助,一边玩手机。[特斯拉“自动驾驶”在美致多人死亡,但从未回应监管要求,搜狐网,2020-02-27.[2020-03-07].https://www.sohu.com/a/376194170_115479.]这引发了我们对自动驾驶汽车安全的思考

  (三)自动驾驶汽车的发展现状

  自动驾驶汽车的发展历程十分的漫长,上个世纪20年代的日本就已经开始对自动驾驶系统的研究工作,1977年日本筑波机械工程实验室于1977年开发了第一台自动驾驶汽车,该汽车需要专门标记的街道,并由车辆上的两个摄像头和一台模拟计算机对其进行监测。[陶妍屹:《自动驾驶汽车致损责任研究》,上海师范大学2019年硕士论文。]第一批真正自动驾驶汽车在上世纪80年代就开始了研发,美国卡耐基梅隆大学的机器人研究所所研发的自动驾驶汽车。1985年至1987年这段时间中,自动驾驶这项技术取得了较大的进展,尤其是汽车在行驶的途中,虽然速度相比较现在的汽车来说很慢不过也达到了19英里/小时,并且在行驶过程中可以对面前的障碍物进行有效的避让。随着时间的推移,自动驾驶汽车在接下来的2849英里行驶途中,它独立地向前行驶了2797公里的惊人数字。在此期间,没有任何的认为操控,这段行驶途中它的平均时速达到了每小时63.8英里(102.3 km/h)。[陶妍屹:《自动驾驶汽车致损责任研究》,上海师范大学2019年硕士论文。]1991年,美国政府拨款6.5亿美元用于“国家自动化公路系统”的研究,[陶妍屹:《自动驾驶汽车致损责任研究》,上海师范大学2019年硕士论文。]该系统全面表现出了自动驾驶技术的运用前景。1995年在美国全国行驶4,584公里,自动行驶4,501公里,占98%。2015年,包括美国内华达州、佛罗里达州在内的州和华盛顿特区允许在公共道路进行自动驾驶汽车的实验。[陶妍屹:《自动驾驶汽车致损责任研究》,上海师范大学2019年硕士论文。]2017年11月,Waymo[Waymo是专门研发自动驾驶汽车的公司,为Alphabet(Google母公司)旗下的子公司。]宣布己开始在无安全驾驶员的情况下测试自动驾驶汽车,车中为了保障安全仍然安排了其公司的员工进入其中以便实验的成功进行。

  我国在1980年以后,沐浴着改革开放的春风,世界大门的打开让中国人的眼界更加开阔,看到了世界其他先进国家在自动驾驶技术领域的成就,中国也不甘落后于人,于是下定决心开始研究自动驾驶技术。1992年,当时作为我国军事人才培养基地的国防科技大学研发出了我国历史上第一辆自动驾驶汽车。2016年,百度公司对外宣布他们获得了美国加州政府所颁发的全球第15张自动驾驶汽车上路测试牌照。2018年初,国务院发布了《智能汽车创新发展战略》征求意见稿。意见稿中明确提出了到2020年智能汽车所占比例会达到50%,[陶妍屹:《自动驾驶汽车致损责任研究》,上海师范大学2019年硕士论文。]对于中高级别自动驾驶汽车的前景十分看好,未来将投入到市场化中。2019年12月,广州推出的第一批自动驾驶出租车将全面投入到测试阶段中。

  二、国内外关于自动驾驶汽车侵权责任的学说

  (一)自动驾驶汽车的法律地位

  随着人工智能技术的迅猛发展,传统的民法理论的滞后性和局限性愈发明显。人工智能技术在法律意义上到底为何物存在着较大的争议,它是作为主体以“人”的形式存在,还是作为客体以“物”存在,引发了法学界的争论和关注。法律中的主体和客体并非存在天然的界限,两者也会出现相互转化的过程。[陶妍屹:《自动驾驶汽车致损责任研究》,上海师范大学2019年硕士论文。]在法律关系中,主体的人格具有模糊性和严重的抽象性,有些时候便会把主体与客体混为一谈,若主体自身达到了享受权利能力的要求,那么可以毫不犹豫地赋予其人格。客体也是如此,若客体在实际情况中需要法律赋予其人格权,在此情况下,客体已然和主体同样地享受人格权带来的权益。这也为主体和客体的划分提供了理论依据。民事主体地位,也称为人格。[王利明:《民法总则研究》,中国人民大学出版社,2003年版,第304-377页。]关于人格的规定,我们最先在罗马法中发现他的影子。人格权的权利内容有些复杂,由自由权、市民权和家族权组成,只要缺少了其中任何一项权利,我们的自由人可能变得不在自由他的人格会慢慢消失,甚至成为没有一点人格的奴隶。[陶妍屹:《自动驾驶汽车致损责任研究》,上海师范大学2019年硕士论文。]欧洲在文艺复兴时期,人权得到了捍卫,从此“奴隶”以法律客体形式存在于法律上便渐渐地消失了。早在14世纪初,罗马教皇英诺肯季四世提出了“法人拟制说”,在法律上对人格进行了虚拟化,认为“法人的人格属于法律拟制的,法人纯粹是意识上的一种存在”。[王利明:《民法总则研宄》,中国人民大学出版社,2003年版,第377页。]在1900年的《德国民法典》采用了“法人”制度。[史尚宽:《民法总论》,中国政法大学,2000年版,第120页。

  Hilary Putnam Robots:Machines or Artificial Created Life.The Journal of Philosophy,1964,pp.668-691.]从普通的自然人到法人,民事主体经历了从实在人到拟制人这一过程。[陶妍屹:《自动驾驶汽车致损责任研究》,上海师范大学2019年硕士论文。]正如前文所说,要赋予“自动驾驶汽车”法律主体地位关键在于有没有赋予的必要性。那么将“人工智能”推上法律主体地位,在需要它承担侵权责任的时候有法律依据,整个法学界都没有统一的看法。但让大家认可的就是“客体说”和“主体说”这两种学说。

  主张“主体说”观点的人认为自动驾驶汽车背后的技术支撑主要事源自于人工智能技术,关于人工智能的认定决定着自动驾驶汽车的法律地位。正如美国哲学家希拉里?普特南说,人工智能在技术上具备人类的大脑的思考方法,将人工智能技术应用于“人”需要我们人类自身去思考和抉择,科学技术无法做出决定。[陶妍屹:《自动驾驶汽车致损责任研究》,上海师范大学2019年硕士论文。]对于人工智能在人类社会中未来的发展,我们想要给予它法律主体的地位,我们要深入地去思考。比如,我们在制定法律的时候一定要优先于科学技术,法律会充分的保障人工智能技术的在未来的发展,并造福于全人类。另外的一个因素是在人工智能技术应用社会化趋势随着社会的向前发展早就到了无可避免的地步,法律在调整主客体的法律地位上起到了至关重要的作用,避免了受到人工智能等科学技术带来的影响。“主体说”观点最关键的理论基础和现实需要是通过对主体地位的认可,更加合理合法地让其享受法律权利,承担法律义务。[张玉洁:《论人工智能时代的机器人权利及其风险规制》,载《东方法学》2017年第6期,第65页。]综上所述,自动驾驶汽车存在物理特征,依靠传感、算法、全球定位,独自地做出决策,不受人为操控干扰,显然具有了“人的属性”,[张童:《人工智能产品致人损害民事责任研宄》,载《社会科学》2018年第4期。]也可成为法律主体,享有法律权利,承担法律义务。

  主张“客体说”观点的人则认为自动驾驶汽车是作为“物”的存在,在法学理论的基础之上确实是属于“物”。从现在自动驾驶汽车等级分类的角度出发,就是说从人工智能技术的自动化程度来说,L0-L2级别的自动驾驶技术很难对现有的民事主体法律理论造成太大的影响和冲击。L3级别的自动驾驶汽车中的人工智能技术仍然受到《道路交通安全法》、《产品质量法》的规制和约束,L3级别的自动驾驶虽然能够帮助人类执行和完成某些驾驶工作和任务,但是此时自动驾驶仍受到本身系统中算法规则的调控,仍然在人工智能技术背后人类的操作下进行一系列的活动。所以根据以上的理论基础,如果自动驾驶汽车引发的交通事故,侵权责任的承担最终将会落在与汽车相关的人类主体上。依现行的法律法规,自动驾驶汽车发展到目前只能是一种“物”,只能是属于人工智能技术的产品之一,它当然不具有法律主体地位。

  (二)自动驾驶汽车致损侵权责任的学说

  自动驾驶汽车的本身所具有的特殊性,以及人工智能技术所给予给它的自主性导致其很难适用传统的侵权责任归责制度。就目前关于自动驾驶汽车致损侵权可以参照“交通事故责任说”、“产品责任说”、“动物侵权说”,从三个不同的方向解释自动驾驶汽车侵权责任的归责途径。

  1.交通事故责任说[陶妍屹:《自动驾驶汽车致损责任研究》,上海师范大学2019年硕士论文。]

  此观点认为自动驾驶汽车发生道路交通安全事故时,由此时使用汽车的人承担交通事故侵权责任。现如今的自动驾驶汽车技术已经发展到了L3级别的自动驾驶,我们将世界各国的关于自动驾驶汽车领域的立法做一个横向的对比,各国关于自动驾驶汽车立法都有着相同的出发点。即当自动驾驶汽车遭遇危急情况时,必须由人类驾驶员迅速管理控制汽车。所以,若发生了侵害他人人身或者财产安全的情形,适用交通事故责任是发生致损时最合适的方案。[陶妍屹:《自动驾驶汽车致损责任研究》,上海师范大学2019年硕士论文。]当自动驾驶汽车发展到L4-L5这两种几乎是最高等级的自动化程度时,此时的自动驾驶汽车已经不需要我们的人类驾驶员的参与,发生的侵权致损事件时,我们该如何去确定谁才是真正意义上的责任承担人,美国加利佛尼亚州、内达华州等州立法为我们的困惑进行解答,即将开启并发动自动驾驶汽车的第一个人视为侵权责任的承担者。我们先不说这种做法是否具有可行性,但在理论中还算是可以通融的一种想法。以上想法的可行性以及合理性需要在未来的进一步实践中得到答案。

  2.产品责任说

  观点认为自动驾驶汽车在行驶过程中,以L3及以上级别自动化程度的自动驾驶汽车为例,它依靠着人类所设计的人工智能系统,凭借着大数据、算法深度学习,经过系统内部的CPU的“思考”,就可以不受人类的干扰,自行的找到解决方法,用来应对外部复杂的环境。此时的汽车使用者并没有控制和支配汽车,况且此时汽车使用者也没有能力和注意力去为自动驾驶汽车的决策操心费神,人类能做的就只是在最危急的时候接管我们的自动驾驶汽车。自动驾驶汽车的其本质上仍属于工业产品。当自动驾驶汽车导致损害发生,需要承担侵权责任时,可以依靠《产品质量法》对受害者的权益进行保护。我国《产品质量法》就产品责任归责采取严格责任归责原则,即由产品生产者或销售者承担因产品缺陷所产生的侵权责任。[冉克平:《产品责任理论与判例研宄》,北京大学出版社2014年版,第111页。]自动驾驶汽车属于工业品,如果交通事故由该类汽车自身缺陷所导致,受害人可以请求汽车制造者或销售者承担赔偿责任。众所周知,普通的汽车在人类驾驶员的控制之下依然酿成的悲剧不在少数,尤其是在L3级别以上的自动驾驶汽车,它脱离人类的直接控制,一旦发生道路交通事故,后果将不堪设想。我们就自动驾驶汽车由于本身系统的瑕疵所引发交通事故对侵权行为进行归责,严格责任原则的背后,汽车制造者与销售者们必须履行安全注意义务,并且受到法律的监督,这种做法可以促使汽车制造者提高自身产品的质量,提升销售的信誉,使自动驾驶汽车销售市场走向正轨,使法律成为一把悬在经营者们头上的一把利剑。

  3.动物侵权责任说

  有观点认为自动驾驶汽车就如同饲养动物的动物一般,它们两者都为人类服务,只不过是起着不同的作用。[殷秋实:《智能汽车的侵权法问题与应对》,载《法律科学(西北政法大学学报)》2018年第5期。]饲养的动物如果导致侵权事实的发生,就必须要承担赔偿责任。古罗马《十二铜表法》第8表第6条的规定,当饲养动物造成他人受损害时,此动物所有人应承担赔偿责任,也可将饲养动物交由受害人。[周枏:《罗马法原论》,群众出版社1983年版,第368页。]第一,在现如今的法律制度之下,我们将“自动驾驶汽车”和“饲养动物”进行类比,把它们两者都当成是法律地位上的“物”,这一方案为自动驾驶汽车类比饲养的动物提供了法律基础,避免了此类比在逻辑上站不住脚的不利后果。第二,它们二者都自然地脱离人类的绝对控制,其依靠传感器和一系列设施对周围的环境进行监测,并且独自做出判断、决策。由于它们在法律地位上都属于“物”,也就是法律客体,一旦引发了侵害他人人身或财产安全事故。行为人应当承担更为严格的过错责任。由于我们考虑到自动驾驶汽车跟饲养动物一样都具有潜在的高度危险性,这种危险性不以行为人的主观意志为转移,且“物”危险性越高,责任严格性就越强。[陶妍屹:《自动驾驶汽车致损责任研究》,载《上海师范大学硕士论文》,2019-09-20.]我们在实行严格责任加强对受害者保护的情况下,还应该考虑加害人的负担是否过重的问题,在侵权损害追责的同时要适当地去平衡加害人而定利益,使之趋于公平合理。以大陆法系为首的德国提出了严格责任为限额责任方案,加害人在承担严格责任时,对其赔偿额度规定合理的上限。如果受害人想要主张全部赔偿时,此时实行过错责任原则,受害人就要承担证明加害人过错的举证责任。[杨立新:《我国道路交通事故责任规则原则研宄》,载《法学》2008年第10期。]

  三、国外关于自动驾驶汽车侵权责任的法律规制

  (一)英国《汽车技术与航空法案》[陶广杰,张红霞,陈雪强:《自动驾驶汽车侵权责任认定研究》,载《安徽电子信息技术学院报》,2019年第4期。]

  2017年初,英国政府出台了《汽车技术与航空法案》。该法案对于自动驾驶汽车的强制保险方面有着很严格的规定,但遗憾的是自动驾驶汽车侵权责任方面的规定没有详细提及出来,这也是此法案出台前立法者们也在思考和讨论的焦点。如何合理地将自动驾驶汽车侵权责任以法律形式体现出来,这不仅受到时代和技术发展的限制,而且还受现今相关法学理论的影响。该法案规定汽车的所有人必须要为自动驾驶汽车购买强制保险设。倘若因自动驾驶汽车导致侵权损害的发生,被侵权人有权直接向保险人请求赔偿。但如果损害是汽车所有人或汽车生产者导致的,代位求偿的权利由保险人行使。若发生道路交通事故时,汽车所有人未事先购买强制保险,该侵权责任全部由汽车所有人承担。

  (二)美国《自动驾驶法》

  美国在2011年出台了首个自动驾驶法案——“内达华州自动驾驶法案”。[王霁霞,符大卿:《自动驾驶汽车道路测试的法律规制》,中国经济网,2019年08月21日09:47.[2020-03-09].http://views.ce.cn/view/ent/201908/21/t20190821_32967891.shtml]随着第一部自动驾驶法案的成功实践,以及自动驾驶技术的快速发展,美国其他的州开始计划关于自动驾驶汽车的立法。2013年5月,美国国家高速公路交通安全管理局对各州关于自动驾驶汽车的立法做出了规定——《对各州进行自动驾驶汽车规制的政策指南》。[陶妍屹:《自动驾驶汽车致损责任研究》,上海师范大学2019年硕士论文。]到2018年,美国已经有33个州制定出了关于自动驾驶汽车相关领域的法律规范。虽然它们在一定程度上有着局限性和模糊性,但是我们只需要强调一点,那便是这一系列关于自动驾驶汽车的立法都为自动驾驶技术的革新带来了新鲜的活力,可以鼓励自动驾驶技术不断向前发展。[https://www.nhtsa.gov/vehicle-manufacturers/automated-driving-systems.2019-5-6.[2020-03-09].]

  2017年9月,美国国会众议院通过了《自动驾驶法案》,该法案的主要内容规定了自动驾驶汽车内部的设施、人工智能系统的技术标准和自动驾驶汽车进入市场以后对于其销售市场监督和管理。和上述英国出台的法案相同的是,美国所通过的上述法案对于汽车侵权损害并没有仔细规定。然而在监管方面,为汽车的制造商以及销售商保护自动驾驶汽车使用人的个人隐私方面设定了强制义务,而且要为保护该汽车使用人的信息制定出相应的“隐私策略”[郑志峰:《自动驾驶汽车的交通事故侵权责任》,载《法学》,2018,第25-28页。]

  (三)德国《道路交通法》

  2017年5月,德国修改的《道路交通法》中规定,允许自动化程度较高的自动驾驶汽车在公共道路上行驶。此时的自动驾驶汽车的自动化程度至少达到了L3级别甚至更高级别。此法规定自动驾驶汽车在行驶过程中,汽车内部的驾驶人要维持着相当高程度的警觉性。一旦自动驾驶系统CPU向汽车驾驶人发出“接管”的命令,此人必须在合理的时间范围内将车接管并控制,否则其要承担接管不当所产生的不利后果。该法对自动驾驶汽车所有人适用严格责任,而对汽车生产者并没有规定其相关的赔偿责任。因此,此时作为生产者无需承担赔偿责任,这对于生产者的积极性有良好的作用,并且可以促使行业良性竞争,为消费者带来经济上的好处。

  四、我国自动驾驶汽车侵权责任的具体规制

  (一)国内自动驾驶汽车立法现状

  由于我国的自动驾驶技术发展滞后性严重,自动驾驶汽车相关立法活动并未全面展开,据了解有些地方也尝试着出台一些相关的指导性意见。例如,重庆市政府出台了关于自动驾驶汽车测试的相关实施细则,[陶广杰,张红霞,陈雪强:《自动驾驶汽车侵权责任认定研究》,载《安徽电子信息技术学院报》,2019年第4期。]以及北京、上海、广州等一线城市也有出台相关的文件。虽然我国在自动驾驶汽车领域的立法仍处于空白阶段,但我国现有的法律法规仍有与自动驾驶汽车交通事故侵权相对应的归责原则

  1.交通事故侵权责任方面

  我国《道路交通安全法》第76条对机动车的侵权责任进行了划分,对责任主体“机动车一方”的判定往往采用“运行支配”与“运行利益”的标准,[程啸:《侵权责任法》,北京:法律出版社,2011年版,第415-416页.]然而遗憾的是这两个标准自动驾驶汽车都无法完全适用。第一,从运行支配的角度来讲,使用人是不能够自由支配自动驾驶汽车的运行,特别是对于等级达到L4和L5的自动驾驶汽车而言,真正支配汽车在道路上行驶的是自动驾驶汽车人工智能系统,它基于数据分析做出驾驶决策,支配汽车的运行。[孟露,张超:《无人驾驶汽车交通事故侵权责任主体和归责原则》,载《北京化工大学学报(社会科学版)》,2019年第3期。]自动驾驶汽车设计的目的就是要把人们从枯燥乏味的驾驶中解放出来,所以车内的每个人都可以享受从驾驶中解放出来的愉悦。如果法律要求汽车使用人注意车辆行驶状况,在汽车发生危险的时候负有及时接管的义务,很显然超出了民众对合理性的认知。但是使用人在能够控制汽车运行、采取补救措施的情况下却不采取行动,可以认定其主观具有过失,构成交通事故侵权,应当承担侵权责任。

  2.在产品责任方面

  我国的《产品质量法》规定了严格的产品责任制度,当产品存在瑕疵并造成损害时,由生产者和销售者承担不真正连带责任。自动驾驶汽车作为工业产品,当然适用该规定。由于自动驾驶汽车与传统汽车有很大的差异,比如传统的汽车上并未搭载跟自动驾驶汽车完全相同的人工智能设备,我们在在具体适用上的分析需要考虑考虑不同的情况。首先,自动驾驶汽车产品责任的主体是汽车制造商、自动驾驶技术的研发者。汽车制造商提供了包括大多数的硬件设施,对于汽车本身的质量必须提供保证,一旦因汽车质量出现问题,则应承担相应的法律责任。[孟露,张超:《无人驾驶汽车交通事故侵权责任主体和归责原则》,载《北京化工大学学报(社会科学版)》,2019年第3期。]自动驾驶系统从技术层面讲是自动驾驶汽车的CPU,它起到的作用是无可厚非的,由于系统瑕疵而造成的交通事故屡见不鲜,例如Uber测试车就曾因为汽车系统瑕疵而发生闯红灯事件。[Uber的“闯红灯事件”谎言被拆穿,这次是真的打脸,腾讯网,2017-02-27 09:20[2020-03-18]

  https://auto.qq.com/a/20170227/018934.htm]

  3.高度危险责任方面

  高度危险责任是《侵权责任法》中规定的一种特殊的责任形态。该学说的观点认为高度危险责任的设立与从事该活动具有外部致害的可能性存在重大的关联。所以,危险的出现一般也意味着责任的出现,危险早就和责任的承担捆绑在一起,为侵权责任法学理论学说的创新提供新的方向。我国《侵权责任法》采用一般原则+列举的构造维持住了高度危险责任体系的开放性,[孟露,张超:《无人驾驶汽车交通事故侵权责任主体和归责原则》,载《北京化工大学学报(社会科学版)》,2019年第3期。]也为扩张性地将自动驾驶汽车列入其中提供了有利条件。

  五、自动驾驶汽车致损责任承担措施

  本人认为自动驾驶汽车是作为“物”都存在,其法律地位属于学理上的“客体”。因此,一旦产生道路交通事故侵权损害责任,可将侵权责任归责于汽车制造商。但是如果所有责任均由制造商去承担,不仅会打击汽车企业生产和研发的积极性,而且不利于整个产业的可持续发展。另一方面,这也容易造成汽车制造商、通过提高汽车销售价格而分散成本,最终使我们的消费者成为最后的责任承担者。[孟露,张超:《无人驾驶汽车交通事故侵权责任主体和归责原则》,载《北京化工大学学报(社会科学版)》,2019年第3期。]因此,设立强制保险制度可成为平衡制造商、消费者以及受害人权益的最佳途径。

  我国《道路交通安全法》和《机动车交通事故责任强制保险条例》等法律法规中都明确规定了强制保险制度。如今自动驾驶汽车行业的蓬勃发展对现有的保险制度发起了冲击,事故风险负担主体转变、潜在风险不确定,以至于现有的保险制度无法全部覆盖自动驾驶汽车。为支持科技创新同时保护受害人的权益,可设立针对自动驾驶汽车的保险责任制度作为解决自动驾驶汽车交通事故侵权问题的重要措施。

  设立强制保险责任制度可以保障在侵权责任无法查明的情况下被侵权人的合法权益。当被侵权人利用产品责任以及高度危险责任这两种途径获得的赔偿仍无法弥补他所受的损失,通过强制保险的优先赔偿,就能实现对被侵权人的补偿。[孟露,张超:《无人驾驶汽车交通事故侵权责任主体和归责原则》,载《北京化工大学学报(社会科学版)》,2019年第3期。]除此之外,设立强制保险也可以分摊生产者的损失。在现实生活中,如果产品导致侵权损害的发生,生产者就必须承担侵权责任,设立强制保险另外还能鼓励科学技术的创新和进步。

  更具体的来说可设立受害人合理限额制度,即保障事故中的每个受害人都能够平等合理地得到赔偿。强制保险的投保主体,既包括生产者、销售者当然也包含汽车所有人。其目的是一方面能够降低单方经济成本,另一方面可以形成集体责任意识,鼓励各方主体投入到自动驾驶汽车产业的发展链中。另外还可以制定出合理的销售价格策略,使汽车制造商,销售者以及我们的消费者得到利益最大化,将赔偿责任在这一环予以最大程度的分摊。安装黒匣子也成为处理侵权纠纷、保障受害人权益的重要措施。通过黒匣子中的车辆运行记载数据,可以更好地查明事实真相、确认各方的责任,方便保险理赔。