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论文知识案例-长三角区域经济一体化发展研究
时间:2021-03-26 19:34:44

  伴随着全球经济互为依存、深度融合的趋势,区域经济一体化越来越受到学者以及社会各界的关注。长三角作为中国经济发展程度最高以及最具经济活力的地区之一,其发展模式对其他地区的发展具有重要的借鉴意义。本文结合当前长三角区域经济发展状况进行研究,在研判长三角区域经济一体化发展水平的基础上,针对其中出现的具体问题提出相应的解决措施,从而为我国长三角区域经济一体化的国家发展战略提供一定的参考性建议。

  (一)研究背景

  长江三角洲(以下简称长三角)地区地处长江入海口,主要包括上海、江苏、浙江以及安徽三省一市,共计35.8万平方公里,作为改革开放的前沿阵地,经过多年的开放发展与经济建设,已经逐步成为我国经济发展程度最为活跃的地区之一。中央政府历来秉承着“先富带动后富,全民奔向小康”的发展理念,长三角经济一体化战略可以为全国其他地区经济发展提供重要的示范带头作用,故而在国家整体发展布局版图中占据着重要地位,目前长三角区域经济一体化已经上升为国家发展战略。

  根据中央的要求,长三角三省一市应当着力在资本、技术、产业等各方面展开深度合作,共同形成推动融合发展的合力,最终将长三角地区建设成为我国最具影响力和带动力的经济增长极。由于长三角具有特殊的区域地位,其一体化发展引起了社会各界与研究学者的关注与思考,作为国家探究区域发展战略的最新成果,长三角经济一体化将引领和推动区域以及国家经济社会发展迈向新的高度。

  本文着眼于长三角发展现状与优势,从理论和实践上对长三角区域经济一体化发展中存在的问题作出分析,以期对促进长三角区域经济一体化发展提出合理的建议。

  (二)文献综述

  1.国外研究综述

  迈克尔?波特(1983)首次将协同的概念引入经济学分析中,从产业组织发展的角度对产业协同发展效应进行了分析,并认为一定地域内的产业在发展的过程中存在融合效应与协同效应,最终会形成经济一体化现象。斯蒂格利茨(2007)则进一步更新了产业结构与协同方面的理论,通过运用演化经济学的相关方法,从理论角度对产业融合与动态演化进行了详细的分析,阐述了区域经济一体化的合理性。

  Ian R.Cordon等(2000)认为在一定区域空间内,经济活动的密切联系使得不同城市集结成带状,随着经济联系程度的加深,就会逐步形成产业带,最终呈现出区域经济一体化的趋势。Marquez-Ramos等(2011)在此基础上进行了深入研究,指出经济发展水平和地理条件等原生性基础因素对经济一体化的影响最大,在很大程度上决定了经济一体化的进程。除此以外,Mansfield(2002)指出地区民主程度对于经济一体化的重要作用,一般来说,民主程度更高的经济体签订一体化协议的可能性越大。

  2.国内研究综述

  从产业集群与集聚的角度分析区域经济一体化。沈玉芳等(2010)对长三角地区产业群、城市群和港口群的协同发展状况进行了实证分析,结果得出:各类经济资源在空间上的集聚集群是经济一体化的重要特征,而且集群产业会在同一地域内的竞争与合作中不断发展。陈建军等(2016)认为在产业分工和技术外部性的作用下产业协同可以产生良好的创新效果,提高生产质量与效率,从而得出经济一体化是实现维持产业经济持续健康发展的重要途径。

  关于长三角区域经济一体化的具体研究。郭晓合、王来全(2012)着眼于1988年以来长三角区域经济一体化趋势和边界效应,实证结果表明:总体上看,长三角地区经济一体化趋势明显,边界效应在逐渐减小,趋同性呈现出上升趋势。无独有偶,娄文龙(2014)采用层次分析法对我国三大主要区域经济发展状况进行比较,实证结果也得出:珠三角区域经济一体化程度最高,长三角最低,京津冀居中,且三大区域经济一体化程度呈现出趋同趋势,他分析原因在于政策制约、经济发展不平衡等因素制约了后两者的一体化发展水平。

  关于促进长三角区域经济一体化的举措。宁越敏(2020)认为长三角一体化应该在社会主义市场经济深化改革的基础上,通过要素一体化走向一体化,并提出亟需努力缩小地区内各城市间的差距,实现长江三角洲地区的均衡统一发展。杨凤华(2011)在深度分析长三角一体化制约因素的基础上,主张建立完善的区域合作制度,逐步消除各地区之间的分割与隔阂,提高各地经济联系程度,真正意义上实现长三角区域经济一体化。

  3.文献评述

  国外由于城市化起步早,其学者对经济一体化发展的研究已经较为成熟,也有很多基于我国长三角区域经济一体化的学术研究,而国内学者在继承西方理论的基础上并结合我国实际情况也做出了很多针对性的研究,且大多集中在产业协同、制度一体化等角度,肯定了长三角地区存在经济趋同性,针对性地指出了一体化发展过程中存在的种种问题,并相应地对长三角一体化发展提供了很多建设性意见。本文着眼于长三角经济一体化中存在的问题,力图在长三角一体化对策建议上提供新的思考。

  二、长三角一体化的动因

  经济事物的发展演变背后总包含着其符合自身实际情况的经济规律,长三角一体化之所以能取得如此卓越的成绩,也离不开其自身具备的种种优势条件。伴随着经济全球化的国际背景,长三角地区加强经济合作、联动发展已是不可阻挡的历史趋势。

  (一)自然地理条件紧密相连

  长三角地区本身具备了推进经济一体化的有利条件。从自然地理的角度看,长江三角洲是一个相对完整的自然单元,区内自然联系十分紧密。区域内密布的河网沟通了各城市之间的联系,平坦的地形、漫长的深水岸线又为交通基础设施的建设提供了便利,大大加强了长三角地区的交通联系程度。而且,长江三角洲平原面积辽阔,土壤肥沃,灌溉便利,具备很高的农业生产水平,为区域经济的协调一体化发展提供了稳固的农业基础。

  作为长三角核心的上海,由于其地处长三角地区入海口,天然具备成为世界港口的条件,借助与地区内各城市紧密联通的地理优势,自开埠以来人口迅猛增长,其经济要素、财富、信息也随之快速集聚,已然成为中国最为发达的城市。上海之所以发展如此迅猛和强劲,离不开江浙皖地区对上海强有力的依托,三省在诸多方面都给予了上海良好的发展助推,这无不印证着自然地理条件在促进长三角区域经济一体化方面的重要作用。

  (二)地区发展基础厚实

  经济基础是否坚实在很大程度上决定了区域能否负担得起在支撑一体化发展中必须付出的相关成本,长三角区域各地区的比较优势非常明显,具备推进一体化的综合实力。上海地理位置优越且综合实力强大,能够在一体化进程中起领导带头作用;江苏拥有发达的制造业以及丰富的科教文化资源,能够为经济发展提供大量人才储备;浙江互联网经济领先且生态环境优美,能够提供高新经济和生态经济的发展经验;安徽具有强大的创新潜力且背靠广阔的内陆腹地,能够为长三角一体化建设提供重要助推力量。

  长三角各地区都具备自身的独特比较优势,能够在经济发展过程中发挥互补优势,从而实现共同发展。而且长三角地区各城市市场体制建设领先,各类基础设施配置完善,有利于资源要素的自由流动和协调分配。除此以外,长三角地区人民改革意识较强,具有较高的信用道德水平,对于长三角一体化战略大多持支持态度,这也是推进一体化发展的重要基础。

  (三)地区联动发展的合作历史悠久

  长三角区域内的江浙沪皖四省(市)由于地域相临近的缘故,在政治、经济、文化等方面都具有高度的一致性,纵观中国古今经济发展历程,长三角都是一个联系程度极高的经济综合体,区域内部的经济合作与交流十分密切,存在着互为依存、联动发展的深厚历史基础。在长期的社会经济发展过程中,各城市间广泛开展分工与协作,形成了悠久的经济联系和紧密的区域发展关系基础。

  随着改革开放的发展,长三角地区的经济联系得到了迅速的恢复和发展。特别是近年来,长三角各城市间经济联合与协作领域不断拓宽,资金和技术的相互融合程度不断提高,长三角地区内各种生产要素的交流十分活跃,已经初步形成一体化发展的区域市场体系。经过多年来的经济交流与合作,长三角各地区在许多领域已经展开深度融合和对接,经济联系程度进一步提升。

  三、长三角一体化进展

  长三角由于其自身具备的一体化发展优势条件,近些年来经济协调统一发展迅速,取得了众多利好成果。与此同时,国家政府也高度重视长三角区域经济一体化发展进程,借助政策的支持助推作用,长三角一体化在经济、交通、产业一体化等方面取得了重大进展。

  (一)经济一体化

  随着改革开放的发展,长三角地区经济趋同性逐渐提升,且不同省(市)经济呈现出互补特征。长三角各核心城市之间的差距逐渐拉小,在各城市经济良好增长的共同作用下,长三角地区保持了强劲的经济增长势头,各城市之间的经济联系程度日益紧密,大大促进了长三角区域经济一体化的进程发展。

  通过查阅资料发现,如表1所示,自2000-2018年来,作为长三角核心城市的上海与其他区域核心城市的GDP差距在逐渐缩小,其中以合肥市最为显著,18年来上海对其GDP比值从14.82倍下降至4.18倍,这一下降趋势表明,长三角区域内的城市经济正向均衡发展,主要城市间的差距不断缩小,而且由于核心城市的带动发展,长三角地区各城市的增长速度和经济规模均有了显著提高,呈现出核心城市带动外围城市,区域经济共同发展的特征,这也印证着长三角经济一体化程度不断加深的趋势。

  表1主要年份上海与长三角地区核心城市GDP比值的变化趋势[数据来源:上海市统计局、江苏省统计局、浙江省统计局、安徽省统计局]

  年份上海:苏州上海:杭州上海:南京上海:无锡上海:宁波上海:合肥

  2000 3.12:1 3.48:1 4.48:1 4.09:1 4.21:1 14.82:1

  2005 2.26:1 3.18:1 3.81:1 3.30:1 3.83:1 10.97:1

  2010 1.89:1 2.92:1 3.40:1 3.02:1 3.36:1 6.45:1

  2015 1.76:1 2.55:1 2.64:1 2.95:1 3.20:1 4.53:1

  2016 1.82:1 2.49:1 2.80:1 3.01:1 3.24:1 4.49:1

  2017 1.74:1 2.40:1 2.57:1 2.86:1 3.06:1 4.17:1

  2018 1.76:1 2.42:1 2.55:1 2.86:1 3.04:1 4.18:1

  (二)交通一体化

  近年来,代表着长三角地区交通联系程度的“两小时经济圈”不断扩展。“两小时经济圈”指的是长三角地区各城市以主城上海为核心,在交通两小时可通达的地区范围。长三角地区以都市圈同城化通勤为目标,加快推进城际道路网建设,不断推动城市交通网向周边中小城市延伸。随着我国交通建设的不断发展,长三角区域内部的“两小时经济圈”范围不断扩大。

  近些年来,长三角各省(市)大力发展铁路里程建设,如下图1所示,四地铁路营运里程呈明显的上升趋势,上海、江苏、浙江、安徽铁路营运里程在2009-2018十年间分别增长了51.7%、85.9%、67.6%、46.5%,地区内铁路覆盖程度大幅提升,交通红利进一步得到释放,这无疑会大大加强长三角地区的交通联系程度,为经济一体化提供重要推动力。截止到2018年底,长三角地区铁路营运里程总和已经突破10000公里,地区内城际铁路网络逐渐完善,地区通达程度大大提升。

  图1 2009-2018年长三角地区各省(市)铁路营运里程变化情况

  除此以外,长三角三省一市还加快实现公路基础设施互联互通,如下图2所示,各省(市)公路里程逐年增加,尤其以安徽省增长幅度最为显著,达到了39.9%,公路交通一体化发展成效明显。截至2018年底,长三角地区公路总里程为50.13万公里,公路密度达140.03公里/百平方公里,是全国水平的2.77倍。长三角地区已经实现高速、国省道、农村公路等高度对接,为物流配送、自驾出游等产业的发展提供了有利条件,也将为长三角经济一体化提供良好的交通基础。

  图2 2009-2018年长三角地区各省(市)公路里程变化情况

  (三)产业一体化

  长三角区域的经济一体化与其区域内的产业一体化是分不开的,近些年来,长三角为了推进长三角区域经济一体化,地区各省(市)深度联合,各地政府相继出台了一系列产业政策,共同搭建产业园引领相关产业集中落地,逐步建立起秩序良好的产业结构体系。就目前情况来看,长三角地区产业正在向专业化、集中化发展,各地根据自身的实际情况逐渐确立起资本密集型产业或劳动密集型产业发展方针,日益呈现出产业集群化发展特征。

  同时,长三角地区根据自身的优势发展起来的集群经济,具有可持续发展的特征,这种集群经济的出现,会大大提高地区经济的活力与竞争力,也会集中地区优势资源并形成规模效益,在提升产品质量的同时降低产品生产成本,这会大大提升长三角各地区产业的竞争力。长三角三省一市互为帮衬,共同促进地区整体经济良好健康发展,形成了长三角良好的经济发展态势。

  四、长三角经济收敛的β检验

  (一)分析思路

  本文借鉴了索罗和斯旺在1956年建立的新古典经济增长理论,一般来说,落后地区比发达地区有着更高的经济增长率,也可以理解为经济增长率与经济发展水平呈负相关,伴随着时间的推移,两者之间的经济差距逐渐缩小并最终收敛于相同的人均收入水平,经济学上把这个过程称作β收敛。本文将运用经济增长收敛性模型对长三角各城市的经济增长进行实证分析,从各城市人均GDP差距的变化角度研究长三角区域经济发展的一体化发展状况。

  根据数据的可获得性,我们选取的样本是2002-2016年长三角的26个城市(上海、南京、苏州、无锡、常州、扬州、南通、镇江、盐城、泰州、杭州、宁波、嘉兴、湖州、绍兴、金华、舟山、台州、合肥、芜湖、马鞍山、铜陵、安庆、滁州、池州、宣城)的人均GDP数据,数据来源于国研网统计数据库。

  本文研究的重点在于长三角各城市的人均GDP的平均增长率,一般地,我们用

  人均GDP对数标准差的平均值来表示,即:

  (1)

  (二)构建模型

  为了检验长三角地区绝对β收敛效应,本文采用线性回归模型且只考虑初始人均GDP对人均GDP增长率的影响,回归模型如下:

  (2)

  式(1)中表示i城市从初期到第t期的人均GDP的平均增长率。式(2)中反映了i城市初期的人均GDP水平。、分别代表i城市在初始期和第t期的人均GDP水平。据此,我们可以通过回归系数b来估算收敛速度β。由可计算出,若实际情况与理论预测一致,回归系数b应小于零。

  (三)实证结果分析

  通过计量软件EViews对上述表达式进行最小二乘回归,结果如下表2所示:

  表2长三角地区各城市经济增长最小二乘估计结果

  Sample:1 26

  Included observations:26

  Variable Coefficient Std.Error t-Statistic Prob.

  C 0.118026 0.004547 25.69034 0.0000

  b值-0.003974 0.000473-8.399043 0.0000

  R-squared 0.746150 Mean dependent var 0.078705

  Adjusted R-squared 0.735573 S.D.dependent var 0.002789

  S.E.of regression 0.001434 Akaike info criterion-10.18236

  Sum squared resid 4.94E-05 Schwarz criterion-10.08559

  Log likelihood 134.3707 Hannan-Quinn criter.-10.15449

  F-statistic 70.54393 Durbin-Watson stat 1.809878

  Prob(F-statistic)0.000000

  根据EViews软件数据分析结果可知,b值为-0.003974,小于0,说明长三角地区初始人均GDP与经济增长率呈负相关,长三角各城市经济趋同效应明显。从总体看,在2002-2016年期间,长三角地区人均GDP的绝对β收敛趋势显著,绝对β收敛速度为0.41%,直接印证了长三角各城市人均GDP的差异呈现出不断缩小的趋势,这表明在此期间长三角地区经济发展一体化趋势明显,经济趋同性逐渐增加。

  五、长三角一体化存在的问题

  经济一体化有助于促进长三角地区市场的不断扩大与经济增长,三省一市多年的经济联动发展也取得了丰硕的成果。但由于诸多原因,在推进一体化的过程中也难免存在着一些问题,直接对长三角区域的整体协调发展产生了影响,制约了区域内部的资源的有效利用,在一定程度上阻碍了长三角一体化的进程。

  (一)地区间经济差距较大,发展不平衡

  尽管长三角地区各核心城市之间的差距在逐渐缩小,但其他城市或地区仍与核心城市存在较大的差距。就目前情况来看,江浙沪皖的差距集中体现在经济领域,而且主要集中体现在产业发展上,安徽产业经济发展滞后,这导致地区经济发展缓慢,滞后于长三角其他地区,一方面表现为创新创业不够,另一方面则是传统产业转型升级缓慢。如下图3所示,在创新指数方面上海遥遥领先,江苏、浙江稍显逊色,而安徽则明显滞后,这会严重阻碍长三角地区一体化发展。创新指数衡量了一个地区经济发展的活跃程度,创新能力低的地区会在全球化经济竞争背景下处于不利地位,也会逐渐拉大与长三角其他地区的差距,最终形成“经济洼地”,这严重阻碍了长三角的一体化发展进程。

  图3长三角地区各城市创新活力排行[数据来源:华略智库《长三角地区26个城市创新活力排行榜》报告]

  安徽省本身具备丰富的人才储备资源,但由于省内对于人才的吸引力不强,而导致人才流失严重。地区的发展需要大量人才的共同努力,而吸引并聚集人才需要优质的企业平台,单靠政府出台相关人才政策是无法够解决问题的。优质企业是集聚人才的平台,优质企业主要是上市公司,然而安徽上市公司无论是在企业数量还是质量上,都与其他三者都有着不小的差距,工资水平与全国上市公司平均水平相比也相对较低,所以很难吸引优秀人才,这也直接造成了安徽省经济发展水平滞后于长三角其他省(市)的局面,不利于长三角区域经济一体化的顺利推进。

  (二)行政壁垒森严,阻碍地区间合作

  就目前情况来看,长三角地区还普遍实行严格的行政区域经济体制,各行政区之间存在着森严的行政壁垒,这在很大程度上阻碍了地区间的交流与合作,严重制约了长三角一体化的发展进程。目前,长三角地区地方政府仍以行政区域内的经济业绩作为衡量地区经济发展的指标,过分强调经济的行政划分,这会严重阻碍市场经济运行机制的建立,容易引发“利益不外溢,成本争转移”的恶劣经济行为,从而导致地区经济缺乏活力与竞争力,更严重地还会威胁着长三角区域的可持续发展。

  同时,行政范围的严格划分也会导致区域公共治理体系的缺失。当前,长三角地区政府管理系统并不是水平隶属关系,由于缺乏统一的管理,长三角地区政府机关存在着组织性和协调性差的问题,难以做到统筹规划、统一调配。地方政府各自为政的现象不但降低了各城市经济联系程度,同时也制约了长三角地区高效率的资源分配,不利于长三角区域经济一体化。

  (三)基础设施建设重复,产业结构分布不合理

  近些年长三角地区的基础设施建设取得了卓越成效,密集的公路网与铁路网建设大大地提高了区域通达性水平,但是由于长三角地区各省(市)缺乏区域整体的统筹规划,没有合理地协调各种交通方式,这直接导致了长三角交通网络衔接程度不够,也直接削弱了长三角区域各城市间的互相联通的水平。而且,目前长三角地区存在着将经济资源过多投入基础设施建设的问题,由于缺少合理的规划,不可避免地会导致基础设施的重复建设与资源浪费,更严重的是,这也会导致在基础设施建设过程中各种资源与权力过于集中在地方政府手中,使得地方政府在投资的时候存在寻租和腐败的空间,这不利于长三角地区构建良好的市场运行环境。

  除此以外,长三角地区还出现了产业结构不合理的现象。很多地方在规划产业时没有着眼于自身的优势条件,而是选择挤破头地发展热门的高科技产业,这就导致了长三角城市间产业结构大致相同,产业重复率过高的现象。而产业结构分布不合理会在一定程度上催生出地区内企业恶性竞争的不利局面,这不利于长三角各城市共同营造互相依存、联动合作的良好经济环境。

  (四)市场监管缺位,市场融合发展程度仍需提高

  长三角作为我国经济最为活跃的地区,同时伴随着互联网技术的进步也率先开拓了线上交易市场,集聚了阿里巴巴、苏宁易购等大型电子商务平台,甚至衍生出“江浙沪皖包邮区”的说法,但同时也催生了一系列非法行为如线上非法集资、侵权假冒等恶劣现象,线下市场也频频出现恶意欺诈、假冒伪劣等商业不道德行为,相关监管部门存在监管不力的现象,缺乏强制有力的措施来从源头上杜绝此类恶性商业行为,严重阻碍了长三角地区市场的融合发展。

  同时,长三角各类市场融合程度仍亟需提高。商品市场仍存在供应链效率不高的现象,导致商品缺乏竞争力,而且产销和流通机制尚不完善,众多优良商品缺少向消费者展示的机会;要素市场仍未实现一体化发展,地区信用体系尚不完善,企业存在融资困难的问题,人才市场也尚未实现统一;产权市场仍存在产权不明晰、产权交易效率较低的现象,各地区交易规则存在着差异,不利于长三角经济一体化发展。

  六、长三角一体化发展建议

  (一)加强宏观调控,缩小地区差距

  针对长三角地区发展不均衡的问题,政府可以通过行政性干预以及政策倾斜等方式来加以调控,逐步实现长三角地区的均衡化发展。中央政府可以借助其强有力的布局调控能力,根据地区实际情况针对性地将一些重点项目投向相对落后区域,以推动落后地区的经济发展,缩小与其他地区之间的差距;还可以借鉴“雄安新区”的布局建设理念,在核心城市之间的相对落后地区布局长三角一些功能的疏散区,承接核心城市一部分产业,以减轻核心城市的巨大压力,同时也可以强化长三角地区各城市之间的经济联系。

  除此以外,还要加快推进落后地区创新创业,缩小地区之间的差距,重点在于要大力推进优质公司上市,同时也要推进上市公司进一步发展。政府应当出台合理的人才引进政策以吸引人才集聚,最终转化为经济增长核心动力。同时也应当出台一系列创业优惠政策,减轻创业者负担以促进小微企业逐渐发展壮大,成为推动落后地区经济发展的重要动力。除此以外,落后地区应当大力营造良好的营商环境,加快优质生产要素集聚,促进落后地区产业转型升级,提升其创新能力与生产能力,最终起到逐步缩小长三角地区经济差距的作用。

  (二)极力打破区域市场的行政分割

  长三角区域经济一体化的深入推进,需要建立起区域内协调统一的市场体系。而要素市场的行政分割会不可避免地造成资源的不必要浪费,对于长三角区域经济一体化有着不利影响,同时也不利于地区资源的优化配置。故而应当着力打破长三角区域内不同行政区之间的市场保护和分割,不断增强各地区市场的联系程度,各地区应当加强交流与合作,共同建立起有利于市场一体化的规则与机制。

  与此同时,长三角四地的立法部门以及政策制定部门应当通力合作,加快清除各地政策差异并审核通过一系列促进市场一体化的法规、政策等,在最大程度上促进生产要素以及优质产品在长三角市场上自由流通。在其他方面也应当逐步减少或消除地区之间的行政性障碍,比如在公共医疗、教育培训领域,应当大力鼓励发达地区的教育和医疗机构帮扶落后地区,可以采用并购或投资的方式,或者也可以在落后地区设置分支机构,以此来降低地区之间的行政分割,从而改善落后地区医疗以及教育状况,最终助力长三角地区实现一体化发展。

  (三)加快完善基础设施建设,助力一体化发展

  基础设施对于城市的发展至关重要,同时也是推动长三角一体化、提升居民幸福感与经济运行效率的关键一环。伴随着城市化率的不断提高,长三角地区正在逐步建立起以上海为核心的城市群,各城市之间的经济联系程度日益紧密,这就要求建立起覆盖整个长三角、提升地区间通达度的交通网络体系,故而应当着力建设以上海为中心、各城市相配套的交通以及信息网络。

  在公路建设方面,长三角各地区要加快城际公路建设,提升各城市间的公路联系程度,力图构建发达的公路交通网络;在铁路建设方面,应当加快完成长三角地区城际轨道交通网的建设,不断缩短长三角各城市之间的通达时长,提高经济运行效率;在港口及航空建设方面,长三角地区的着重点在于防止继续重复建设导致的资源浪费,而应当对长三角地区内航空及港口资源进行整合以及合理布局,提高资源利用率,为长三角区域经济一体化提供有力支撑。

  (四)完善市场监管制度,大力推进各类市场一体化发展

  首先,对于商品市场来说,应当凭借互联网技术在零售商品领域的广泛应用,加快推动商品流通一体化发展。同时,也应当以建立区域商品流通联动发展机制为切入点,提升商品供应链效率,从而提升商品质量与竞争力。此外,还可以借助举办长三角商品交流会、商品对接会等形式,促进优质商品的产销合作和高效流通。其次,对于要素市场来说,关键在于以人才市场网络的链接为着力点,推动人才市场一体化。同时应当加快推进长三角地区信用体系与合作平台建设,促进资本市场一体化,降低企业融资成本,防范融资风险,营造良好的合作环境。最后,对于产权市场来说,应当着力以信息集散为抓手,同时把统一交易规则作为重点,力图提高产权交易效率,最终推进产权市场一体化。

  除此以外,市场一体化需要强力有效的监管制度来加以保障,故而应当以建立长三角地区市场监管长效机制为重点,推进市场监管一体化。针对长三角地区市场上出现的假冒伪劣、恶意欺诈等商业不道德现象,应当建立专门的市场监管部门予以处理,并加大宣传力度,提高地区内企业以及居民的市场法律意识,以期取得预防市场混乱的效果。同时,针对区域内互联网领域频繁出现的非法集资、侵权假冒等线上不法行为,应当加强科技手段的应用和互联网企业内部管控制度建设,强化企业合法权益保护工作,引导行业诚信自律。